Dans la pratique du transport maritime, les opérateurs économiques sont souvent confrontés à des factures de surestaries dont le montant peut atteindre des niveaux significatifs. Présentées comme une conséquence automatique du dépassement du délai de déchargement, ces facturations sont pourtant loin d’être systématiquement justifiées.
En réalité, le paiement des surestaries repose sur un principe fondamental : elles ne sont dues que si le retard est imputable au destinataire ou à l’affréteur. Ce point, souvent négligé, constitue pourtant le premier levier de contestation.
Il est fréquent que les retards trouvent leur origine dans des facteurs indépendants de la volonté du client. La congestion portuaire, particulièrement récurrente dans certains ports comme Casablanca, constitue un exemple typique. De même, les blocages douaniers, les contrôles administratifs ou encore les contraintes bancaires peuvent retarder le dédouanement sans qu’aucune faute ne puisse être reprochée à l’importateur.
Dans ces conditions, l’armateur ne peut valablement réclamer des surestaries que s’il démontre que le retard relève du périmètre de responsabilité du client. À défaut, la facture devient juridiquement contestable.
Par ailleurs, certaines clauses contractuelles prévoient des causes d’exonération spécifiques, notamment en cas de force majeure, de grèves portuaires ou de circonstances exceptionnelles. Une lecture attentive du contrat permet souvent d’identifier ces mécanismes protecteurs.
Enfin, il convient de rappeler que les surestaries doivent être calculées de manière rigoureuse. Toute erreur dans le point de départ du laytime, dans la prise en compte des jours exclus ou dans l’application des tarifs peut justifier une remise en cause totale ou partielle de la facture.
L’absence de faute du destinataire : un principe confirmé par la jurisprudence anglaise
Le droit maritime anglais, largement dominant en matière d’arbitrage international, consacre clairement le principe selon lequel les surestaries ne sont dues qu’en cas de responsabilité du client.
Dans l’affaire The Forum Craftsman (1991), la High Court a reconnu que des retards causés par des circonstances extérieures, notamment des contraintes portuaires ou administratives, ne peuvent être imputés à l’affréteur. Cette décision confirme qu’en l’absence de faute, la facturation des surestaries devient juridiquement infondée.
De manière complémentaire, l’arrêt The Bonde (1991) a précisé que les exceptions contractuelles (comme les grèves ou événements extérieurs) doivent être interprétées strictement, et peuvent exonérer le client même en phase de dépassement du laytime, sous réserve des stipulations contractuelles.
Ces décisions constituent un appui déterminant pour contester les surestaries lorsque le retard échappe au contrôle du destinataire.
Les irrégularités dans le calcul des surestaries : un levier majeur de contestation
Au-delà de la question de la responsabilité, de nombreuses factures de surestaries présentent des irrégularités techniques dans leur calcul.
La jurisprudence anglaise impose une rigueur absolue dans la détermination du point de départ du laytime. Dans l’arrêt The Johanna Oldendorff (1973), la House of Lords a posé le principe selon lequel le laytime ne peut commencer que si le navire est arrivé au port au sens juridique et effectivement prêt à opérer.
Ce principe a été approfondi dans The Maratha Envoy (1977), où la Cour a exigé que le navire soit prêt à la fois physiquement et juridiquement. Une Notice of Readiness délivrée prématurément rend ainsi irrégulier le déclenchement du laytime.
En pratique, cela signifie que toute erreur dans :
-
la validité de la NOR
-
le point de départ du laytime
-
ou la prise en compte des périodes exclues
peut entraîner l’annulation totale des surestaries réclamées.
Ainsi, loin d’être une charge automatique, les surestaries doivent faire l’objet d’une analyse juridique approfondie. L’expérience démontre que de nombreuses factures reposent sur des fondements fragiles, qu’il s’agisse de l’absence de faute du client, d’une mauvaise interprétation contractuelle ou d’erreurs dans le calcul du laytime.
L’appui de la jurisprudence anglaise permet de structurer une contestation solide et crédible face aux armateurs. Dans de nombreux cas, cette approche permet non seulement de refuser légitimement le paiement, mais également d’ouvrir la voie à une négociation favorable.
